Minister dopravy a výstavby sa nechal koncom apríla 2018 počuť, že o rok chcú osobnú dopravu na tomto úseku trate 153 obnoviť (ďalším úsekom trate 153 je úsek Šahy – Čata, ktorý sa v stanici Čata pripája na trať č. 152 Levice – Štúrovo). Prikladám vyjadrenia ministra pre médiá z dňa 26.4.2018.

Citát č.1.:

Podľa jeho slov je však pripravený spraviť všetky kroky na to, aby osobná preprava na trati bola obnovená. “Nechcem hovoriť sľuby, ktoré nevieme splniť. Optimálne to bude spraviť zmenou grafikonu na budúci rok v júni. Tie opatrenia, ktoré treba vykonať, si vyžadujú vypísanie tendrov a súťaží a to istý čas trvá. Ak pôjde všetko dobre a tlak primátorov sa starostov bude taký veľký ako teraz, tak to vieme na budúci rok spustiť,” uviedol minister.

(zdroj: https://www.teraz.sk/ekonomika/sahy-osobne-vlaky-na-trati-zvolen-/321862-clanok.html)

Citát č.2.:

Súčasná maximálna traťová rýchlosť nepresahuje 70 kilometrov za hodinu. Obnovenie osobnej dopravy si podľa ministra vyžaduje dodatočné investície technického aj bezpečnostného charakteru. Ide najmä o stav železničných budov v okolí trate, tiež kvalitu a bezpečnosť nástupíšť či rýchlostné parametre trate. „Opatrenia si vyžadujú vypísanie tendrov a súťaží, a to istý čas trvá. „Ak pôjde všetko dobre a tlak primátorov a starostov bude taký veľký ako teraz, môžeme vlaky na budúci rok v lete spustiť,“ povedal minister pre TASR.

(zdroj: https://myzvolen.sme.sk/c/20813161/na-trat-zvolen-sahy-sa-mozno-vratia-osobne-vlaky.html)

Citát č.3.:

„Musíme urobiť zmeny a úpravy na tejto trati. Je potrebné všetko zabezpečiť tak, aby vlak mohol prechádzať priemernou rýchlosťou aspoň 70 km/h. Musíme konkurovať autobusom a my chceme, aby ľudia cestovali s nami,“ uviedol minister dopravy s tým, že vlakmi sa bude cestovať, keď budú čisté, rýchle a nebudú meškať. „Len tak dostaneme vlaky po 15 rokoch znovu na túto trať. Myslím, že to bude ešte vyžadovať chvíľku strpenia,” doplnil Érsek s tým, že osobné vlaky by tu mohli začať znova premávať budúci rok v júni. Podľa generálneho riaditeľa Železníc SR Martina Erdössyho treba počítať s investíciami 4,6 milióna eur.

(zdroj: https://www.cas.sk/clanok/686573/minister-ersek-slubuje-obnovu-trate-po-15-rokoch-cez-sahy-premava-len-jeden-osobny-vlak/)

Napriek tomu p. minister a ani jeho úradnícky aparát na ministerstve nasledovné mesiace neurobili nič pre realizáciu tohto zámeru – t.j. žiadne vyrozumenie ŽSR a ZSSK, či výzva na prípravu za účelom obnovenia prevádzky. A aby svoje diletantstvo zmiešané s absolútnym ignorantstvom voči železnici doviedli k dokonalosti, tak počas prvého septembrového týždňa vyzvalo MDV v e-maile ŽSR aby predložili grafikon vlakovej dopravy s platnosťou k 2.1.2019! Absolútne bez akejkoľvek prípravy, žiadali mať do 7.9.2018 zaslaný GVD. Už len takéto jednanie je dôkaz maximálneho amatérizmu. Toto konanie sa dá vysvetliť iba tak, že strana Most-Híd a jej nominant na poste ministra dopravy si takto bezhlavo robia kampaň na juhu Slovenska, pričom prvou etapou bolo označenie staníc na juhu Slovenska kde maďarská menšina dosahuje istý podieľ na obyvateľstve maďarskými názvami. Recipročne by bolo zaujímavé sa pozrieť, že či rovnako tak je v Maďarsku pristupované k slovenskej, srbskej, rumunskej, chorvátskej, či slovinskej menšine. Tieto dvojjazyčné názvy staníc na juhu Slovenska však vôbec nevyriešili technický stav tratí, nevyriešili ani nepostačujúci rozsah dopravy a absentujúce spojenia na trati 152 Levice – Štúrovo, 153 Čata – Šahy, 160 Fiľakovo – Jesenské – Tornaľa – Rožňava – Moldava n. Bodvou – Košice. Druhou etapou primitívnej a plytkej kampane strany Most-Híd je bezhlavé obnovovanie osobnej dopravy na tratiach, ktoré nemajú v náležitom technickom stave.

Pri trati 160 je nutné poukázať na úplnú absenciu Os vlakov v úseku Jesenské – Moldava n. Bodvou a okrem 4 párov rýchlikov žiadne spojenie Rožňavy s Košicami, či ignoráciu úspechu vlakov Moldava nad Bodvou – Košice zo strany MDV, kde MDV odmieta pridať spoje, zahustiť ponuku spojov a zlepšiť tak ekonomiku prevádzky vyššou rotáciou súprav a personálu ZSSK na tejto trati.

Pri trati 152 a 153 úsek Čata – Šahy MDV ignoruje roky existujúci stav, kedy je na trati 6 hodinové hluché obdobie medzi 7-mou až 13-tou hodinou a zhodne ako z Levíc tak aj zo Štúrova MDV roky ignoruje potrebu zavedenia vlakov s odchodmi o 17-tej hodine, čím v poobednej špičke sú v ponuke iba vlaky s odchodmi o 13, 15 a 19 hodine a práve počas poobednej špičky MDV touto diletantskou objednávkou vytvára 4-hodinovú medzeru v GVD práve v čase kedy sa vracajú z práce ľudia, ktorí končia v čase 16:00 až 16:30. Takýto stave je je v krajinách na západe Európy neprípustný, že si štát sám odpaľuje trate, ktoré majú potenciál. No kde sú teraz liberáli a demokrati oháňajúci sa vzormi zo západnej Európy?

Dalo by sa ďalej pokračovať podobnými príkladmi na tratiach 143 Trenčín – Bánovce n. Bebravou – Chynorany, kde napriek záujmu ľudí a potenciálu vytvoriť prepojenie Hornej Nitry so Stredým Považím s nadväznosťou na rýchliky do Žiliny a Košíc roky MDV nezmyselne objednáva 4 páry Os vlakov nasekaných do špičky pričom vzorová ukážka sabotáže železnice a národného dopravcu je poloha odchodov vlakov z Trenčína o 13:50, 14:42 a 15:37, pred nimi odchádza z Trenčína iba vlak o 5:31 a to je celá ponuka vlakov z krajského mesta do Bánoviec nad Bebravou. 5:33, 7:31, 15:32 a 17:36, čo je ponuka vlakov pomaly ako na Porošenkom rozobratej Ukrajine, kde prejde denne 2 až 3 páry vlakov v zabudnutom regióne na severe krajiny a v Podkarpatskej rusi. Aby z krajského mesta odchádzal posledný vlak o 15:37 úplne ignorujúc gro ľudí končiacich v zamestnaní o 16tej, príp. 17tej hodine, tak to je na zloženie funkcie toho človeka, ktorý za MDV takúto objednávku výkonov podal. Ale keďže sa nejedná o vlaky súkromného dopravcu, tak je to MDV jedno, pretože treba silou mocou vo verejnosti vzbudiť mienku, že štátny dopravca je zlý, že ho treba položiť na kolená a jeho výkony rozdať súkromným dopravcom, kde je zákonník práce iba obyčajnou handrou a mesačný pracovný fond 200 hodín nie je ničím výnimočným.

Vyššie uvedené plne korešponduje s kalkulovaním Mostu-Híd zúčastniť sa po voľbách v roku 2020 na vláde so SaS, Mostom-Híd a príp. Progresívnym Slovenskom, a naplno zavŕšiť rozkradnutie železnice na Slovensku súkromným sektorom. Už sa to podarilo naplno v Cargu, podarilo sa položiť ŽSR na kolená, keď si musí na stavebné úkony na tratiach najímať a živiť každý rok firmu TSS Grade a podarilo sa to z časti v osobnej doprave na trati 131 Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, kde štát priamo bez súťaže zadal RegioJetu objednávku, opravil trať za 11 miliónov a našiel peniaze okrem iného aj na navýšenie výkonov oproti stavu aký objednával výkonu u ZSSK o 450 000 kilometrov. To isté čo nebolo možné splniť pre ZSSK, ktoré to požadovalo roky nazad zrazu bolo za štátne peniaze pre súkromníka možné a ten prišiel na hotové a zožal slávu s ojazdenými diesel-motorvými jednotkami z Nemecka a Rakúska, ktoré prešli na Slovensku bleskurýchlym schvaľovacím procesom na Drážnom úrade (dnes už Dopravný úrad SR).

Aktuálny stav obnovenej prevádzky osobných vlakov na trati č. 153 v úseku Zvolen – Šahy

Poďme však na najnovší príklad, o ktorom sme sa rozprávali na úvod a tým je GVD trate 153 v úseku Zvolen – Šahy. Tu je zoznam vlakov a ich časových polôh:

Tabuľka č.1: Os vlaky smer Zvolen – Krupina – Šahy

* – vlak premáva iba v nedeľu

Tabuľka č.2.: Os vlaky smer Šahy – Krupina – Zvolen

Pri uvedených časových polohách sa sústredím na železničných uzol Zvolen. V tomto uzle sa stretávajú pred celou nepárnou hodinou rýchliky z Košíc, Bratislavy a Žiliny, resp. Banskej Bystrice v nasledovnom systéme:

Tabuľka č.3.: príchody a odchody rýchlikov v uzle Zvolen

Od časových polôh týchto rýchlikových vlakov sa následne odvíjajú a kreslia polohy vlakov nižšej kategórie, t.j. hierarchicky RR (regionálny rýchlik), REx (regionálny expres – vie vôbec ten amatér, ktorý zavádzal na Slovensku kategóriu REx vlakov ako náhradu označenia „Zr“ pre zrýchlené vlaky, že čo je na Slovensku región? Zjavne nie a bolo by zaujímavé sa ľudí na MDV opýtať, že aké regióny na Slovensku poznajú a prečo keď vlaky REx obsluhujú územie presahujúce región tak sa takto voľajú. Pretože sme sa museli opičiť po západe a nemohli sme si ponechať označenie „Zr“ pre rýchlené vlaky ako si česi ponechali označenie „Sp“ pre Spěšné vlaky?) a Os (osobný vlak). T.j. ako prvé odchádzajú z uzla Zvolen rýchliky a následne Os vlaky, a opačne pri príchodoch ako prvé prídu do uzla Zvolen Os vlaky a potom až rýchliky, aby Os vlaky urobili návoz k rýchlikom do uzla, a tieto rýchliky tam dorazia pár minút po týchto osobných vlakoch.

Nakoľko na trati Zvolen – Šahy nie je z dôvodu stavu infraštruktúry možné zkonštruovať 1-hodinový takt (t.j. 60 minút), tak je nutné aspoň 2-hodinový takt nastaviť, tak aby dané vlaky robili v primeranom časovom odstupe prípoje na rýchlikové vlaky. Uvedené na trati č. 153 v úseku Zvolen – Šahy platí iba pri niektorých vlakoch ako 6070, 6076, 6078, 6082, 6084, 6090, 6071, 6077 a 6083. Kde je rezerva na prestup vo Zvolene do 10 minút pri vlakoch od Krupiny a Šiah a opačne je to do 15 minút. Poďme si rozobrať však ako niektoré vlaky na tejto trati nenadväzujú v uzle Zvolen na žiadny vlak tým pádom sa vyslovene znižuje ich atraktivita.

Prv rozoberiem nadväznosti vlakov zo Zvolena do Krupiny a Šiah uvedených v tabuľke č.1.

Vlak č. 6072 Zvolen (6:51) – Krupina

Odchádza 5 minút pred tým ako príde od Žiliny prvý rýchlik, t.j. cestujúci z Turca a Žiliny, ktorí majú záujem prísť do Krupiny pred 8 hodinou rannou a pokračovať v turistike v okolí Krupiny a Bzovíka musia využiť autobus, ktorý ide 7:30 a predtým 6:45, čiže úplne zbytočne skoro daná poloha vlaku a navyše duplicitne s autobusom. V prípade žeby odchod vlaku 6072 bol posunutý do taktovej polohy v čase 7:07, tak by sa vyplnila 45 minútová medzera medzi dvomi autobusmi v smere Zvolen – Krupina, a rozdelila by sa na 22 a 23 minút. Vlak 6070 pred ním a vlaky 6076, 6078, 6082 a 6084 sú vedené v taktovej polohe tak, aby nadväzovali na príchodzie rýchliky, t,j. tak, ako to má byť.

Vlak č. 6088 Zvolen (18:31) – Šahy

Je vedený úplne nelogicky v časovej polohe, v ktorej nerobí prípoj od žiadneho rýchliku a ani osobného vlaku. Najbližšie k nemu sú vedené príchody dvoch vlakov a síce vlaku 6226 z Fiľakova a Lučenca s príchodom do Zvolena o 18:35 a 7327 z Banskej Bystrice s príchodom do Zvolena o 18:02. Nakoľko prvému menovanému vlaku vlak do Šiah újde o 4 minúty a z vlaku od Banskej Bystrice je rezerva 29 minút, tak sa nedá hovoriť o žiadnom prípoji nakoľko za prípoj v prímestskej relácií sa považuje to, keď je na prestup rezerva 5-7 minút, príp. vo väčších uzlových staniciach aj 10-12 minút. Tento vlak je navyše vedený až 3 hodiny a 24 minút po vlaku 6084 s odchodom o 15:07! Pričom práve v tomto čase je poobedná špička a práve počas nej vytvorí MDV ako objednávateľ výkonov 3,5 hodinovú dieru (bez 6 minút). Toto je asi najrukolapnejší dôkaz toho, že ako MDV zámerne poškodzuje národného dopravcu, keď vyslovene prikázalo v takejto časovej polohe viesť tento vlak. Logicky ak ideme na to, tak ľudia väčšinou v práci začínajú o 8:00, t.j. po 8-hodinovej pracovnej dobe končia o 16:00 cca, pokým vykonajú nákup a dopravia sa na stanicu, tak je aj takmer 17 hodín. A práve v tomto čase kedy by mal odchádzať v taktovej polohe 17:07 vlak sa tak nedeje. A nedeje sa tak ani o 19:07. Nezmyselne je kilometrický výkon vynaložený na vlak, ktorý odíde 16, resp. 25-26 minút pred príchodom rýchlikov z Košíc, Žiliny aj Bratislavy do uzla Zvolen. Na záver dodám, že túto časovú polohu vlaku nariadil priamo zamestnanec MDV p. Ing. Farkaš. Teda zodpovednosť za nevhodne nastavenú polohu vlak nesie tento človek.

Vlak č. 6092 Zvolen (22:07) – Krupina

Vlak je vedený v časovej polohe o 22:07. Možno ide o snahu MDV aby mali ľudia, ktorí končia v práci o 22:00 spoj domov. Lenže neznalosť, alebo možno ignorácia reality spôsobila, že tento vlak je pre pracujúcich ľudí nepoužiteľný. Dôvod je, že z prevádzok v priemyselnej zóne Západ (Continental, mliekareň, atď.), Sekier (tepláreň, Bučina, atď.) a Môťová nie je možné pri konci smeny o 22:00 prísť na železničnú stanicu pred 22:07, nakoľko MHD z týchto častí prichádza na stanicu o 22:20 a nadväzne na to premáva prímestský autobusový spoj na smer Krupina (ale aj iné smery). V danom spoji do Krupiny je priemerná vyťaženosť cestujúcim 11,8 cestujúcich a pri najlepšom možnom optimistickom predpoklade ak by toto číslo bolo 20 ľudí, tak na takúto nízku frekvenciu autobus bohate postačuje a zavádzanie vlaku aj autobusu pre 20 cestujúcich je vyslovene plytvaním financiami ako aj personálnymi a technickými kapacitami dopravcu, ktorý prevádzkuje zbytočný vlak. Výkony z tohto vlaku by bolo možné účelovejšie vynaložiť na zabezpečenie 2h taktu na trati Zvolen – Šahy s prvým odchodom o 5:07 a posledným o 19:07, pričom na posledný odchod by bolo možné využiť práve výkon vyplytvaný na zavedenie vlaku s odchodom o 22:07. Navše by vlak o 19:07 mohol premávať až po Šahy, nakoľko by nemal prícho do Šiah v neskorých večerných hodinách, ako by tomu bolo pri vlaku s odchodom o 22:07, príp. v taktovej polohe o 21:07. Spätne ak sa pozrieme na efektivitu daného spoja, tak práve MDV odmieta sústavne zahustiť dopravu na tratiach, kde objednáva 4 až 6 párov vlakov, medzi ne patrí aj trať Brezno – Červená Skala s pokračovaním na trati 173 v úseku Červená Skala – Telgárt, kde vytrvale ignoruje potenciál tejto trate nakoľko obsluhuje veľké obce ako Polomka (3 027), Závadka (2 326) , Heľpa (2 614), Pohorelá (2 212) a Telgárt (1 532), čo je spolu 11 711 obyvateľov a nepočítame medzi ne ešte obce ako Šumiac odkiaľ by bola možnosť návozu autobusmi na vlak a obec Beňuš. Celkovo tak ide o oblasť obývanú cca 15 000 obyvateľmi, ktorí sa potrebujú prepraviť do krajského mesta a MDV im ako výsmech ponechalo 2 páry osobných vlakov a 2 páry rýchlikov.

Vlaky

6073 Šahy – Zvolen (6:41)

6079 Šahy – Zvolen (10:31)

6085 Šahy – Zvolen (14:31)

6087 Šahy – Zvolen (16:31)

6091 Šahy – Zvolen (19:55)

Uvedené časové polohy vlakov sú vzhľadom na príchod do Zvolena nepoužiteľné nakoľko pri prvých piatich je časová rezerva na prestup v uzle Zvolen na najbližšie nadväzné vlaky 30 minút, v prípade vlaku 6073 je to 20 minút. Pri vlaku 6091 je zabezpečený prestup na rýchlik č. 843, ktorý končí v Banskej Bystrici. Namiesto prípoja na posledné rýchliky do Žiliny (19:02), Bratislavy (19:00) a Košíc (19:13), tak je iba prípoj do Banskej Bystrice. Prípadné prípoje na osobné vlaky do Banskej Bystrice sú znemožnené nakoľko Os vlaky do Banskej Bystrice odchádzajú zo Zvolena v párnej hodine o 01. minúte. V prípade vlaku 6085 dokonca odíde možný prípoj do Banskej Bystrice o 14:29 ako vlak číslo 7364 a vlak 6085 zo Šiah príde do Zvolena 2 minúty po ňom. Zvyšné vlaky prichádzajú do Zvolena v takom čase, že do 15 minút nie je zabezpečený prestup na žiadne vlaky a dokonca aj Os vlaky na smer Lučenec – Fiľakovo odchádzajú v 24. minúte a v jednom prípade v 20. minúte, čím nie je možné prestúpiť ani na tento smer vo Zvolene.

Riešenie

Aby však neostalo len pri prázdnej kritike bez ponúknutia riešenia stavu, resp. poukázania na možné riešenie, tak som vypracoval aj návrh grafikonu vlakovej dopravy pre trať 153 v úseku Zvolen – Šahy – Čata a priľahlú nadväznú trať č. 152 Levice – Čata – Štúrovo. Uvedený návrh má na zreteli aktuálne traťové rýchlosti na celkom úseku obidvoch tratí a preto nepočíta so skrátením jazdné času zvýšením traťovej rýchlosti. Jediná nevyhnutná infraštruktúrna úprava, ktorú daný návrh vyžaduje je skrátenie staničného intervalu v staniciach Zvolen osobná stanica (taký je celý názov uzlovej železničnej stanice vo Zvolene), Sása-Pliešovce a Hontianske Nemce, aby bolo možné v daných staniciach križovať za 1 minútu a vykonať dva odchody súčasne (t.j. na smer Zvolen aj Šahy). V prípade, že by MDV a ŽSR namiesto činov uprednostnili výhovorky ako a prečo nedá vykonať potrebné infraštruktúrne opatrenia na úseku Zvolen – Šahy, tak by pri použití zdravého rozumu bolo možné zaviesť 2-hodinový takt iba na trati 152 Levice – Štúrovo a 153 v úseku Čata – Šahy, pričom pre tento model by postačoval súčasný počet motorových vozňov a prívesných vozňov. Na trať Levice – Štúrovo by bolo potrebné rovnako ako dnes nasadiť dve súpravy v zložení jeden motorový vozeň radu 812 plus jeden prívesný vozeň 012, príp. motorová jednotka radu 813+913 ako alternatíva. Na trať Šahy – Čata by postačoval jeden vozeň radu 812, avšak po zatraktívnení grafikonu vlakovej dopravy na tejto trati by bol predpoklad potreby vyššej kapacity, ktorá by si vyžadovala nasadenie motorovej jednotky radu 813+913. Najdôležitejšia informácia však je, že v období od 1.1.2019 do konca platnosti aktuálneho GVD 14.12.2019 bude spolu na tratiach 152 a 153 najazdené spolu 550 396 vlakokilometrov. Pri realizácií striktného 2-hodinového taktu na trati 152 s 8 pármi v trase Levice – Štúrovo, 1 párom Levice – Čata a 1 párom Štúrovo – Želiezovce, nadväznými vlakmi na trati Čata – Šahy v počte 18 vlakov tiež v 2-hodinovom takte (okrem atypickej polohy prvého ranného vlaku – posunutý o 30 minút) a dennej premávke všetkých vlakov by sme vynaložili 548 345 vlakokilometrov ročne! Je preto na zamyslenie prečo, daný balík výkonov nesústredí MDV na dve trate, ktoré sú dnes v stave aby poskytli kapacitu pre 2-hodinový takt celoročne (t.j. 365 dní v roku) ako sme opísali v návrhu a prečo daný balík výkonov rozhadzuje aj na trať, ktorú nemá pripravenú vinou vlastnej nezodpovednosti, laxného prístupu a neuvedomenia si, že železnica nefunguje na povel stranníckeho predsedu p. Bugára, ktorý si rozkáže populisticky robiť kampaň na Honte diletantsky zavedenými vlakmi.

Je však na zamyslenie sa, že do akého stavu doviedli vlády po roku 1989 železnicu na Slovensku ak z tak veľkej stanice akou je Zvolen nie je možné vykonať dva odchody v tú istú minútu, ak sa trasy daných vlakov na zhlaví (sústava výhybiek na jednom konci stanice) nepretínajú, t.j. nedochádza ku kolízií. Zvolen je pritom z hľadiska počtu nástupíšť porovnateľne veľká stanica ako hlavná stanica v Bratislave, či Košiciach, kde sú súčasné odchody možné. Okrem infraštruktúrnych prekážok v staniciach Hontianske Nemce a Sása-Pliešovce, ktoré sme opísali vyššie je tu aj problém s prístupom správcu infraštruktúry, ktorým je ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky). Podľa nami získaných informácií ŽSR nepovolilo križovanie vlakov v železničnej stanici Hontianske Nemce a Sása-Pliešovce, čo práve dopravca ZSSK pre lepšie možnosti skonštruovania GVD požadoval ale nebolo mu vyhovené a MDV sa o daný problém viac nezaujímalo. Logicky z toho vyplýva otázka, že či sa snaží MDV takto zámere národného dopravcu zhodiť a znemožniť v očiach verejnosti aby vytvorilo umelo vo verejnosti mienku, že iba súkromný dopravca to dokáže robiť lepšie a pripravuje sa tak pôda pre liberalizáciu a rozparcelovanie železničnej osobnej dopravy pre súkromníkov zo zahraničia ako napr. RegioJet či nemecká Arriva, ktorá je dcérou nemeckých štátnych Deutsche Bahn. Tu je zaujímavé, že štátny dopravca z Nemecka, ktorý v Nitrianskom kraji odmieta zaplatiť dôstojne slovenských vodičov a naberá lacnú pracovnú silu z Ukrajiny z dôvodu nedostatku šoférov autobusov už našim politikom a zapredaným liberálom nevadí. Zjavne treba podobné praktiky priviesť aj na železnicu, ako keby sme sa nepoučili z prístupu RegioJetu k zamestancom.

Z vyššie uvedeného plynie, že MDV obnovilo osobnú dopravu na úseku trate 153 Zvolen – Šahy bez rozmýšľania nad súvislosťami akými sú nevyhnutné infraštruktúrne opatrenia, pre plnohodnotné a funkčné obnovenie osobnej dopravy na danej trati v takej podobe, aby boli finančné prostriedky na dané výkony naozaj efektívne vynaložené. Minister dopravy vlastnými ústami povedal 26.4.2018 médiám, že o rok chcú osobnú dopravu na danej trati obnoviť. Daný čas mal postačovať na vykonanie potrebných infraštruktúrnych úprav, aby mohla prevádzka na danej trati byť úspešne obnovená. Pod týmto pojmom si predstavujem striktný 2-hodinový takt s možnosťou vloženia posilových vlakov v úseku Krupina – Zvolen počas špičky pracovných dní, ktorých časová poloha by bola posunutá o istý nevyhnutný čas (viď. návrh, odchody posilových vlakov nie v 01. minúte ale 06. a príchody nie v 55. minúte ale v 50. minúte) z dôvodu kapacity infraštruktúry. Navrhované infraštruktúrne opatrenia sú potrebné pre realizáciu v rozsahu modernizácie zabezpečovacích zariadení a zariadení na riadenie dopravy v staniciach, čo nie sú žiadne veľké zásahy typu vybudovanie druhej traťovej koľaje, či elektrifikácia alebo preložka trate. Prečo ich MDV neprikázalo vykonať a nevyčlenilo na ne financie je vizitkou ministra a jeho tímu ľudí na MDV zodpovedných za železničnú sekciu na MDV. Navyše návrh posilnenia počtu vlakov iba na trasách Levice – Štúrovo a Šahy – Čata by bolo možné realizovať bez potreby infraštruktúrnych úprav.

Financovanie a rozvoje železničnej infraštruktúry a vozového parku

V kontexte prístupu k železnici je potrebné poukázať na to, že pokým neboli osobné vlaky sprevádzkované na trati Zvolen – Šahy, tak bol razený názor, že sú ťažko dostupné, treba sa k nim dlho peši presúvať a pod. Zrazu keď sú vlaky obnovené, tak počúvame a čítame ako sú komfortné, a že ľudia majú záujem. To je síce pekné ale aby železnica skutočne dosahovala náležité výsledky tak potrebuje väčší objem financií a znížiť pomer financovania železnica vs. Cesty 1:9 aspoň na 3:7 ak nie rovno 1:1. Je nevyhnutné dobehnúť staré resty a riešiť stav nosných aj regionálnych tratí, tam kde je železnica postaviť dopravu ľudí na železničnej doprave a financie na cestnú infraštruktúru smerovať najmä tam, kde je pre obyvateľov jediná možnosť prepravy po ceste neliať peniaze do rýchlostných ciest, ktoré sú paralelné so železničnou dopravou. Jedným z takých plytvaním peňazí občanov SR je aj plán na rýchlostnú cestu Zvolen – Šahy. Na jednej strane počúvame p. ministra ako treba využiť trať Zvolen – Šahy, ako nám chýba na prepojenie v príhraničnej oblasti so železnicou na maďarskej strane v stanici Dregélypalánk iba 6 km zrušenej trate, no na druhej strane reálne penaize majú ísť a výstavbu súbežnej rýchlostnej cesty, čím sa iba podporí nárast cestnej dopravy a nič sa pre obce a mestá na tejto trasa nevyrieši. Ťažká kamiónová doprava sa presunie na rýchlostnú cestu a obchvaty, ktorými sa sprzní krajina Hontu ešte viac a exhlaláty a hluk ostanú, plus stavebnou činnosťou sa naruší aj flóra a fauna v oblasti nakoľko cestné stavby sú neporovnateľne väčším zásahom do krajiny než železnica. Ak však takéto konanie vidí maďarský partner, že minister tvrdí jedno a robí druhé, tak jeho reči o snahe prepojiť železnične Šahy a Dregélypalánk sú v Maďarsku na smiech – v každom prípade keď už tu máme maďarských politikov, tak by nám mohli maďari poslať niečo kvalitnejšie než je Érsek a charakternejšie ako Bugár. Otázkou je, že či vôbec p. minister bol v Maďarsku a má znalosti o stave železničnej trate Dregélypalánk – Vác, ktorá sa vo Váci napája na trať do Budapešti. Hranaté a lámané oblúky a rýchlosti 40 km/h sú totiž reálny stav tejto trate a pokiaľ sa maďarská strana nerozhodne tento úsek rekonštruovať do stavu aby poskytol rýchlu prepravu cestujúcich a bol použiteľný aj pre ťažké nákladné vlaky, ktoré by pomohli presunúť prúd tovarov z kamiónov na ceste Maďarsko – Šahy – Krupina – Zvolen – Banská Bystrica – Ružomberok – Dolný Kubín – Trestná – Poľsko (t.j. Maďarsko – Poľsko), tak sa nič nezmení v tomto smere. K tomu všetkému treba prirátať aj to, že od Trstenej do Poľska chýba až po Suchú Horu železničná trať na ktorej mieste stojí cyklotrasa až po Nowy Targ. Alternatívou je iba preprava tovaru po železnici cez Čadcu a následne cez hraničný prechod Český Těšín/Czieszyn alebo Petrovice u Karviné/Zebrzydowice, príp. Bohumín/Chalupki, alebo pokračovať cez Skalité/Zwardoń priamo do Poľska. Ak však maďarská strana uvidí, že my ústami ministra dopravy pustíme do sveta slová o prepojení trate č. 153 do Maďarska, no reálne namiesto investícií do železnice postavíme rýchlostnú cestu, ktorá iba podporí cestnú dopravu a jej rozmach aj na maďarskom území, tak nás už v predstihu vypoklonkujú, pretože pochybujem, že maďari si nechajú robiť zo seba srandu od slovenských politikov a ich pomaďarčených kolegov, ktorí by v Maďarsku pri takejto dopravnej politike mali veľmí krátku životnosť.

Hlavné trate a prípad rozbitého systému rýchlikov vo Zvolene ako ďalší dôkaz amatérizmu Érséka a jeho tímu ľudí na MDV

Treba teda v tomto kontexte uvažovať, že ktorý dopravný mód postavíme v danom úseku, či to bude železnica alebo cesta, ale nie je možné budovať jedno aj druhé skrz nákladné veľké projekty. Výsledok je potom ten, ktorý tu máme dnes, že máme ako tak pokryté niektoré úseky hlavných ťahov rýchlou železnicou a diaľnicou, príp. rýchlostnou cestou a vedľajšie cesty a železničné trate sa nám rozpadajú. Dokonca hlavná trať č. 150 Šurany – Zvolen v niektorých úsekoch poskytuje pre rýchliky rýchlosť iba 50 km/h, inde iba 70-80 km/h. Každý rok do toho vstupujú havarijné stavy v notoricky problematickom úseku Hronský Beňadik – Nová Baňa – Žarnovica. Tu sa dostávame k zaujímavému bodu nakoľko p. minister Érsek sa po nástupe do funkcie angažovalo takmer okamžite v zavedení priamych rýchlikov Bratislava – Zvolen – Košice a rozbitiu ponuky priamych rýchlikov Bratislava – Banská Bystrica, ktoré boli systémovo zavedené  a mali svoj vlastný turnus pre obeh lokomotív a súprav. Ako inak opäť bez použitia zdravého rozumu realizoval aj tento krok. Namiesto toho aby počas akcie, kedy sa bol previesť južou trasou počúval zamestnancov ŽSR čo hovoria o stave trate a potrebe investícií za účelom skrátenia cestovného času, tak bol oblbovať cestujúcich a dané informácie bral na ľahkú váhu. Rovnako tak ignoroval a dodnes ignoruje stav súprav, ktoré premávajú na rýchlikoch cez Zvolen. Výsledkom je to, že hoci cestujúci na južnej trase platia rovnako ako tí na severnej trase cez Žilinu, tak dostávajú nižšiu kvalitu v podobe vozňov nižšej kvality, príp. sa stane, že namiesto klasickej rýchlikovej súpravy zloženej z lokomotívy a 4-5 vozňov je na rýchlik od Zvolena po Košice vypravená motorová jednotka radu 812 s prívesným vozňom, čo sa deje aj na rýchliku z Banskej Bystrice do Margecian. Nuž cestujúcim na juhu musia stačiť dvojjazyčné tabule a populistické opatrenie obnovy priamych rýchlikov Bratislava – Zvolen – Košice. Koncepčné riešenie by bolo oddelenie fyzicky rýchlikov vo Zvolene prevádzkovo aj technicky na tri separé trasy a síce:

– Bratislava – Zvolen v zložení v akom premávajú dnes v tomto úseku (elektrický rušeň + 6 vozňov II. triedy + 1 služobný vozeň + 1 vozeň I. triedy)

– Zvolen – Banská Bystrica – Žilina v zložení dieselová lokomtíva + 4-5 vozňov II. triedy a 1 služobný vozeň (na túto krátku trasu cca 2h netreba I. triedu, z praxe viem, že býva minimálne využívaná)

– Zvolen – Lučenec – Rožňava – Košice v zložení dieselová lokomotíva + 4 vozne II. triedy + 1 služobný vozeň + 1 vozeň I. triedy

Zavedenie uvedeného formátu prevádzky rýchlikov by nezvýhodňovalo žiadnu skupinu cestujúcich, t.j. ani z Banskej Bystrice a ani z Južného Slovenska. Obidve skupiny cestujúcich by prestupovali do nachystanej súpravy rýchliky do Bratislavy. Z hľadiska prevádzky by bola zvlášť skupina vozňov a rušňov na každú trasu a nedochádzalo by tak k takým markantný výkyvom v kvalite zloženia rýchlikových súprav. Ktorá bola relatívne stabilná do zásahu ministra. Už v roku 2015 však boli zavedené priame rýchliky Bratislava – Banská Bystrica, ktoré sa nezmestia do zastávok Zvolen mesto a Banská Bystrica mesto a navyše 6 vozňový rýchlik vo vyššie uvedenom zložení ako som ho opísal bohate postačuje na daný nápor cestujúcich.

Vo Zvolene je možné tak na rozdiel od dnešného stavu pokojne ukončiť jazdu troch rýchlikov bez preprahu lokomotívy (výmena rušňa jednej trakcie za druhú, t.j. dieselový za elektrický alebo opačne), ktorý v prípade meškaní zbytočne zdržuje vypravenie vlaku a rovnako tak by odpadlo zbytočné divadlo s odvesovaním a privesovaním vozňov k rýchlikom v stanici Zvolen, čo je úkon navyše, ktorý stojí naftu spotrebovanú rušňom (rušen, ktorý vykonáva počas svojej zmeny iba posunovacie práce má názov „záloha“) na posune a prácu posunovačov. Vo Zvolene sa totiž kvôli vedeniu rýchlikov Bratislava – Zvolen – Košice deje to, že po príchode z Bratislavy treba odvesiť elektrický rušeň a posunovacím rušňom tri vozne z vlaku a následne na vlak zavesiť dieselový rušeň, ktorý vlak potiahne neelektrifikovaným úsekom Zvolen – Košice. Opačne zas po príchode rýchliku z Košíc do Zvolena sa odvesuje dieselový rušeň, ten musí uvoľniť značne dlhú koľaj čo zaberá nemálo času a potom až môže nastúpiť elektrická lokomotíva, ktorá potiahne vlak na elektrifikovanom úseku Zvolen – Bratislava. Ešte záloha v stanici zavesí na vlak 3 vozne a keďže dochádza k zmene zostavy vlaku, tak musí spraviť skúšku brzdy. Toto všetko sú zbytočné úkony, ktoré sú nevyhnutné iba preto, že strana Most-Híd primitívnymi populistickými pseudoopatreniami chce ulahodiť voličom na juhu Slovenska no reálne nevedia tým ľuďom nič normálne dať. Na príklade trate 152 Levice – Štúrovo a 153 úsek Šahy – Čata to krásne vidno, kde nevedia zahustiť aktuálnu ponuku na použiteľnejší a atraktívnejší model, t.j. aspoň na 2-hodinový takt. Jedná sa o región Hont kde je silne zastúpená maďarská menšina a zahustenie ponuky na 9 párov spojov (t.j. o 4 páry navyše) by obyvateľom zásadne zlepšilo cestovanie ako aj dostupnosť oblasti pre turistov a návštevníkov regiónu. Napriek tomuto faktu ani v lokalitách so silným zastúpením maďarskej menšiny Most-Híd a ich nominant na poste ministra dopravy nevedia reálne poskytnúť riešenia dopravy, ktoré by boli efektívnejšie ako tie súčasné riešenia a hlavne by boli ekonomicky výhodnejšie.