Na začiatok svojej výpovede o tom, čo sa deje s dopravou v BBSK (a nielen v BBSK, pretože toto je problém každého kraja na Slovensku, pretože tieto vzorce okrádania kraja o verejné financie sú také isté po celom Slovensku), by bolo dobré začať od zrodu celého problému, do ktorého Kotleba aj Lunter naskočili ako do idúceho vlaku. A hoci ich pôvodné plány s dopravou boli iné, alebo aspoň mali iné vyhlásenia, tak veci dopadli o dosť inak.

Privatizácia SADiek v roku 2003

Problém so „SADkami“ je celoslovenský a datuje sa od momentu, kedy druhá vláda Mikuláša Dzurindu sprivatizovala SADky, pričom ich rozdala v roku 2003 do rúk pochybných ľudí – rozumej krajských príštipkárov, mafiánov, kleptomanov a ľudí s narušenou psychikou, ktorí sa potrebujú opíjať mocou a peniazmi. Áno, aj na krajskej úrovni funguje presne to isté rozkrádanie verejných financií, resp. financií občanov SR, t.j. aj peňazí toho, kto práve tento článok číta. Nenechajte sa prosím zmiasť tým, že v Bratislavskom kraji sa krajský autobusový dopravca volá Slovak Lines, v časti Travského, Košického, Žilinského a celého Nitrianskeho kraja to je Arriva (dcéra nemeckých štátnych Deutsche Bahn) a v časti Košického kraja ešte aj Eurobus. Názov nič nemení na podstate fungovania, ktorý je podobný ako u SAD Zvolen, ktorý opíšem.

Začiatok výhodných zmlúv pre SADky a tunel pre VÚC

Do roku 2009 boli dopravcovia poskytujúci krajom dopravné služby na prímestských autobusových linkách vyplácaní krajom v intervaloch 2, 4 alebo 6 mesiacov individuálne podľa dohôd s krajmi a zmluvy sa podpisovali na 1 alebo 2 roky. V roku 2009 sa celoslovensky vykonali podpisy cca 10 rokov trvajúcich zmlúv, iba v prípade niektorých krajov sa jednalo o kratšie zmluvy s opciou (myslím, že ten jeden kraj bol Nitriansky). Zmluvy vyzerali v podstate ako cez kopirák až na malé rozdiely. Podstata bola, že dopravca si započíta všetky náklady spojené s poskytovaním služieb podľa dotácie na 1km z predošlého roku, plus infláciu a 3% zisku. Do dnešných dní však NIE JE JASNÉ, čo všetko sa rozumie pod ekonomicky oprávnenými nákladmi, ktoré dopravca vykazuje voči kraju (nielen SAD Zvolen a nielen v BBSK!). Prídu Vám na myseľ položky ako pohonné hmoty, pneumatiky, náhradné diely, opravy, údržby, poistenie, mzdy zamestnancov podniku a investície do nákupu vozového parku plus iné investičné akcie spojené s plnením záväzku voči kraju. Znie to čiste, logicky, niet čo spochybniť. Ibaže aura čistoty je udržiavaná nečinnosťou každého jedného samosprávneho kraja. Pretože kraje nevykonávajú audit nákladov, čiže absolútne nie je jasné, že či naozaj tie peniaze, ktoré kraj pošle SADke aj idú na krytie poskytovania služieb. Kontroly majú vykonávať zamestnanci oddelenia alebo odboru dopravy v súčinnosti s kolegami z ekonomického oddelenia. Skúste sa opýtať jednotlivých samosprávnych krajov, že koľko auditov vykonali od roku 2009 do roku 2019 a koľko kontrol dopravcom vopred ohlásil informátor na samosprávnom kraji. Ďalej tieto kontroly musia byť odobrené aj vedením kraja, a ak vedenie nemá záujem a slepo verí dopravcovi, čo sa aj deje, tak sa tieto kontroly nekonajú. Keby sa konali, tak by si Trabelssie zo SAD Žilina a SAD Trenčín asi ťažko robil developerské aktivity ako napr. nákupné centrum Mirage v Žiline, či skúpenie OD Prior na Kamennom námestí v Bratislave. Ďalšou otázkou okrem toho ako vedenie kraja a odborní zamestnanci (vedúci aj referenti) zastupujú záujmy kraja a jeho občanov je, že či sú na to personálne dimenzované kapacity jednotlivých oddelení, najmä oddelení dopravy. V Trenčianskom samosprávnom kraji bol v decembri vyčlenený pre dopravnú agendu iba jeden zamestnanec plus nadriadený, pričom dotyčný zamestnanec rieši ekonomické otázky dopravy. Kto potom vykonáva odbornú dopravnú agendu? Sám dopravca si režíruje dopravu a personálne podhodnotené oddelenie dopravy na VÚC nemá šancu odsledovať nielen ekonomiku ale ani dopravu a jej prevádzku.

Ďalšou otázkou je, že či idú peniaze iba na krytie nákladov na poskytovanie služieb. Odpoveď znie: Nie! V prvom rade majú SADky dohodnuté ceny s dodávateľmi a marže na PHM, pneumatiky, či náhradné diely ale aj z nákupu autobusov si delia s dodávateľmi, t.j. vedenie SADky sebe do vrecka a pre dodávateľa. Avšak to nie sú peniaze SADky, ale peniaze VÚC, t.j. peniaze obyvateľov VÚC. Tieto uniknuté peniaze potom idú do luxusu pre dozorné rady a predstavenstvo SADiek. Len z toho, čo presne viem, tak mám informácie od človeka, ktorý roky behal okolo techniky v SADke, že predražené sú nákupy autobusov (o koľko % neviem) a náhradných dielo o 200-300%, pričom sa nimi plytvá doslova. To, čo je možné opraviť za lacnejšie a predĺžiť tak životnosť, sa bez rozvahy nahrádza novým dielom, ktorý je predražený. Ako príklad uvediem pomerne veľké čelné sklo. Pri hospodárnom nakladaní s dielmi a financiami sa malá prasklina na čelnom skle zatmelila a sklo vydržalo ešte aspoň 2 až 4 mesiace. Dnes ide celé opraviteľné sklo dole a dáva sa nové. Ja auto nemám, ale len z počutia viem, že ako vlastníci áut nadávajú na výmenu čelného skla. Koľko musí stáť asi 4x tak veľké čelné sklo autobusu je každému jasné. Na tomto biznise participuje firma Corex Vráble, pričom táto firma má monopol na dodávanie autobusov Irisbus snáď pre každého krajského dopravcu (výnimkou je možno iba SAD Humenné a Arriva, kde majú veľký podiel autobusy značky SOR). Koľko takto ročne trhne Corex Vráble z našich peňaženiek pri niekoľko tisíckach autobusov si domyslíte. A máte tu potom otázky:

1. Kam idú peniaze, ktoré mali byť použité na zabezpečenie dopravnej obslužnosti?
2. Prečo práve do mojej obce premáva iba zopár autobusových spojov cez pracovný deň a cez víkend iba ráno a poobede jeden pár?
3. Prečo nemám cez víkend spoj vôbec?

A odpoveď je: Pretože vedenie SAD rozhodlo, že Vaše peniaze pôjdu na nákup nového SUV pre členov predstavenstva, prípadne dozornej rady, ďalej na nákup kaštieľa, koníka na ranč, pozemku, či nákupného centra (viď. Trabelsie – vlastník SAD Žilina a SAD Trenčín, známy nákupným centrom Mirage v Žiline, zavretým OC Prior na Kamennom námestí v Bratislave, či chátrajúcou športovou halou v Žiline atď.).

Keď dopravca diktuje objednávateľovi (VÚC) diktuje podobu objednávky dopravnej obsluhy

Teraz sa pokúsim obsiahnuť dopravnú stránky problému. Z dopravného hľadiska sa postavenie SADiek prejavuje tak, že samosprávne kraje majú minimálnu možnosť alebo žiadnu možnosť určovať dopravcom podobu cestovných poriadkov. Napriek tomu, že VÚC platia za tieto služby, tak podobu cestovných poriadkov určujú dopravcovia a VÚC ich ako ponížení mopslíci slepo schvaľujú. Akonáhle chcú vykonať zmeny cestovných poriadkov, liniek a obslužnosti, ktoré by kopírovali rozumné trendy zo zahraničia, tak SADky si vydržia nemennosť stavu skrz konexie a úplatky krajských poslancov, referentov a vedúcich na úrade VÚC a starostov miest a obcí, o ktorých som chcel veriť, že sú čistí. Ak sa prezentuje v médiách vedenie SAD Zvolen ako svätci, tak by mohli vysvetliť, že prečo vydržiavajú od BBSK už 10 rokov objednávanie prebytok výkonov na trasách Brezno – Banská Bystrica – Zvolen – Detva – Kriváň, Zvolen – Žiar nad Hronom – Žarnovica – Nová Baňa – Hronský Beňadik, Zvolen – Krupina – Dudince. Zatiaľ čo, tam kam železnica nevedie, priamo SAD Zvolen diskriminuje uvedeným prístupom obyvateľov obcí v okresoch ako Veľký Krtíš, Banská Štiavnica, Krupina pretože výkony, ktoré mohli byť smerované tam pre dôstojnú obsluhu už zhtli 2 až 4 autobusové spoje súbežné s vlakmi v úsekoch Brezno – Banská Bystrica – Zvolen – Detva – Kriváň. V celokrajskom vnímaní sú však výrazne výkonmi podvýživené okresy Revúca, Poltár a Rimavská Sobota, pričom v prvom menovanom víkendová doprava takmer neexistuje.

Kraj zaplať a nezaujímaj sa, že za čo si zaplatil = občan zaplať dane a nestaraj sa na čo idú tvoje dane!

Dňom 25.1.2020 sa dopravca SAD Zvolen svojvoľne rozhodol, že z dôvodu rozsudku okresného súdu vo Zvolene, ktorý uznal dodatok so SAD Zvolen za neplatný prestane premávať. Napriek tomu, že rozhodnutie nenadobudlo právoplatnosť, a práve na to sa odvolával aj samotný p. Polóny vo vedení SAD Zvolen, tak schizofrenicky sa rozhodol, že prestanú vykonávať spoje. Uvedený krok môže BBSK považovať za hrubé porušenie zmluvy na základe neprávoplatného rozsudku a BBSK by to mohol voči SAD Zvolen použiť ako vážny dôvod pre odstúpenie od zmluvy ako aj odňatie licencie na prevádzkovanie liniek, ktoré vykonávajú v rámci Zmluvy o výkone vo verejnom záujme nakoľko dopravca porušil nielen zmluvu ale aj zákon č. 56/2012 a vyhlášku č. 124/2012, ktorou sa tento zákon vykonáva v stovkách prípadov nevypravených spojov, ktoré mali podľa platného cestovného poriadku. Tento krok zas vykonal p. Polóny ako keby potvrdiť verdikt súdu, že dodatok podpísaný Kotlebom je neplatný. Na druhej strane podobnú schizofréniu predviedlo súčasné vedenie BBSK – Lunter tím, keď požadovali od dopravcu aby jazdil napriek tomu, že verdikt o neplatnosti dodatkov by ich mal tešiť a tým pádom aj to, že dopravca jazdiť prestal. Avšak bez záložného plánu BTu už človeku dochádza zdravý rozum a nastupuje presvedčenie, že riešením je len odborná pomoc, napr. u pána MUDr. Ludvika Nábělka PhD., prednostu psychiatrickej kliniky v Banskej Bystrici (aby to pacienti nemali ďaleko z pracoviska, príp. domova).

Ďalším „esom“ v tomto spore sú starostovi a primátori miest a obcí, ktorí po vypuknutí sporu 25.1.2020 horlivo objednávali výkony u SAD Zvolen, pričom odkázali BBSK, že úhradu týchto nákladov si budú nárokovať spätne u BBSK a dopravcu, ktorý roky okráda kraj o nemalé finančné prostriedky, vykreslili ako svätcu. Pri objednávke zo strany miest a obcí absentovala základná úroveň  rozmýšľania a uvedomenia si faktu, že časť obcí má k dispozícií kapacitnú železničnú dopravu a niektorým obciam postačuje návoz k vlaku namiesto plytvania výkonmi a financiami na zbytočne dlhé a neefektívne spoje.

Pravda je, že Lunter a jeho tím „odborníkov“ urobil niekoľko hlúpych a predčasných ťahov v nesprávnom poradí, ako keď vykopal vojnovú sekeru s manipulátorom posadnutým mocou, ktorý sedí vo vedení SAD Zvolen. Faktom je aj to, že skôr než to urobil, tak mal mať pripravené záložné riešenie, t.j. plán B, čo vôbec neurobil napriek tomu, že uplynuli už 2 roky od momentu kedy avizoval boj so SADkami, kvôli dodatkom, ktoré sa opierajú o investície dopravcov do vozidlového parku. A práve toto je argument perpetum mobile, pretože predĺžením zmluvy dodatkom, ktorý podpísal Kotleba a dal ho na odsúhlasenie krajskému zastupiteľstvu ostáva v platnosti právo dopravcu nakúpiť každý rok nové autobusy, ktoré je zakotvené v bode č. 4, článku VI.Obnova vozidlového parku dopravcu pre poskytovanie výkonov vo verejnom záujme, v zmluve 1335/2008/ODDDS v nasledovnom znení:

Zmluvné strany sa dohodli na financovaní obnovy vozidlového parku v rokoch 2010 až 2018 vo výške minimálne 10 % podielu z celkového počtu vozidiel určených pre výkony vo verejnom záujme ročne, pričom minimálne 20 % z tohto podielu budú tvoriť vozidlá spĺňajúce kritérium bezbariérového prístupu ťažko zdravotne postihnutých osôb. V prípade, ak z akýchkoľvek dôvodov na strane správneho orgánu nedôjde v danom roku k realizácii obnovy vozidlového parku minimálne vo výške 10 % podielu z celkového počtu vozidiel určených pre výkony vo verejnom záujme, zmluvné strany sa dohodli, že dopravca je oprávnený v záujme zachovania mobility vozidlového parku:

1. a) Vykonať alebo objednať externe generálne alebo čiastkové opravy autobusovs cieľom predĺžiť ich technickú životnosť;
2. b) Vykonať nákup autobusov s neskorším dátumom výroby ako je autobus, ktorý je dopravca nútený vyradiť z používania v dôsledku jeho technickej nespôsobilosti. Správny orgán sa zaväzuje uznať takto vzniknuté náklady a dopravcovi ich uhradiť. Dopravca však nesmie vykonať viac ako 10 % obnovu vozidlového parku ročne takouto formou.

Podľa vyššie uvedeného sa dodnes nakupujú nové vozidlá naďalej, pričom kraj, ktorý neskôr v odpisoch splatí dopravcovi do posledného centu celú investíciu spojenú s nákupom autobusov nemá nástroje ako zasiahnuť dopravcovi do nákupu autobusov, aby ovplyvnil nasledovné kritériá:

• cenová výhodnosť obstaraných vozidiel = možnosť pre VÚC stanoviť akú mieru váhy pri obstarávani autobusov má mať cena aj v pomere ku kvalite;
• kapacita vozidiel primeraná dopytu na daných linkách = objednávateľ má stanoviť na ktorej linke objedná akú kapacitu, t.j. stanoví aj kapacitu vozidiel na spoji, či to bude 49-miestny 13-metrový autobus, 40-miestny 12-metrový autobus, 37 miestny 10,8-metrový alebo 20 miestny 8-metrový autobus;
• informačný systém = početnosť a umiestnenie tabúľ, či majú informovať aj cestujúcich vo vnútri vozidla, a aké informácie majú zobrazovať a doplnenie systému o akustické hlásenie zastávok;
• technické parametre = spotreba PHM, hmotnosť, dĺžka, výkon motora, atď.
• doplnková výbava = klimatizácia, strojčeky na označovanie lístkov, termosklá, atď.

Kraj teda nemusí súhlasiť s nákupom, prípadne môže chcieť presunúť nákup na nasledujúci rok, ale nie je mu to nič platné, pretože dopravca má nárok si urobiť podľa seba a autobusy nakúpiť bez ohľadu na súhlas alebo nesúhlas BBSK. Po vypršaní dodatku sa tak môže opäť tlačiť na protežovanie dopravcu preto, že má nakúpené vozidlá, ktoré sa ešte musia 1 až 9 rokov odpisovať, t.j. tie, ktoré musí kraj dopravcovi preplatiť. Logicky by sa tieto vozidlá po preplatení krajom mali stať majetkom kraja, ale k takému stavu na Slovensku nedošlo, že by si kraj uplatnil tento nárok čo i len voči jednému dopravcovi. BBSK by však takýto krok umožnil založiť vlastného dopravcu, na čo Lunter a spol. nemysleli. Počet vozidiel by nepokryl všetky výkony, ale aspoň najurgentnejšie lokality kam nevedie železnica áno. Bolo by tak bolo možné poskytnúť spojenie aj napríklad počas mimoriadnosti, aká vznikla dňom 25.1.2020.

Starostovia miest a obcí minimálne od vzniku VÚC fungujú v presvedčení, že kraj objedná a odsúhlasí všetko, čo si cez SADku pretlačia a kraj to zaplatí a bude ticho, pretože z cudzieho rozpočtu sa najlepšie rozdáva. Avšak len ekonomický a dopravný diletant, dokáže objednať k vlaku premávajúcemu pravidelne v 60 minútovom intervale, 1-2 autobusy za hodinu akurát tak, že premávajú v odstupe 5 až 15 minút a zvyšných 45 minút obyvatelia obcí a miest na danej trase darmo čakajú na spoj, pretože 2 spoje odišli v priebehu 15 minút. Je však nutné povedať, že vlaky sa riadia taktovými nadväznými polohami pre zachovanie prípojov, zatiaľ čo autobusové spoje sa riadia systémom náhodnosti a odchodov podľa toho, ako vychádza šoférovi turnus a nie aká je reálna potreba prepraviť ľudí, či doplniť ponuku spojov železničnej dopravy vložením autobusového spoja, čím sa skráti interval čakania medzi vlakmi zo 60 minúť na polovicu, vďaka umne objednanému autobusovému spoju, avšak takto to na Slovensku a nielen v BBSK nefunguje.

V BBSK to vedenie SADiek (konkrétne p. Polóny posadnutý sám sebou) nepovolí z titulu ješitnosti, posadnutosti mocou a tým, že sa im darí masírovať mozgy nie zrovna inteligentných starostov miest a obcí a ich poslancov, ktorí nemajú o doprave poňatia. Kto videl štatistiky VÚC zachytávajúce každoročný pokles počtu cestujúcich, nemôže veriť lžiam dopravcov o tom, že cestovné poriadky odrážajú dlhoročnú prácu dopravcu pri analyzovaní dopravných potrieb obyvateľov kraja. Rovnako tak, kto videl neustále stúpajúcu cenu výkonu u dopravcov nemôže veriť ďalšej do nemoty omieľanej lži, že dopravca nemôže jazdiť v taktom režime, lebo by to bolo nákladnejšie a musí mať čo najlepšie zobehované autobusy a šoférov, aby to bolo ekonomicky efektívne. Ďalší problém je aj v tom, že dopravcovia odmietajú prepracovávať obehy vozidiel a turnusy šoférov, ktoré sú staré 20-30 rokov, a ktoré prešli len drobnými kozmetickými úpravami, ktoré inteligenčná kapacita a obmedzené znalosti dopravyu administratívnych zamestnancov SADky dovolila. Ak by ste už len do Českej republiky prišli s týmito tvrdeniami a praxou aká je na Slovensku, že prv sa urobí obeh vozidla a pre šoféra a na neho sa pasuje cestovný poriadok, tak by ste mali hodinovú výpoveď. Zdravý rozum a odborná prax logicky vedú k tomu, že najprv sa skonštruuje cestovný poriadok a podľa neho sa spracováva turnus šoféra a obeh vozidla. Zjavne aj to je jeden dôvod prečo ľudí v autách pribúda, čím klesajú tržby v autobusovej doprave a narastá tak záťaž rozpočtu nejednej VÚC.

Zaostalé dopravné riešenia – alebo ako živíme ľudí neschopných a neochotných meniť veci k lepšiemu!

Z hľadiska stagnácie tarify je možné poukázať na to, že ešte v 90. rokoch a za socializmu fungujúce týždenné a mesačné lístky SADky zrušili a zaviedli nabíjacie karty fungujúce na princípe, že si u dopravcu zakúpite čipovú kartu a na ňu si nabíjate peniaze po vložení hotovosti na kartu buď na predajnom mieste dopravcu (ktoré zväčša neexistuje alebo iba na autobusovej stanici v krajskom meste a možno 2 až 4 okresných mestách) alebo v autobuse. Práve toto zaostalé tarifné odbavenie cestujúcich spôsobuje to, že keď je čerstvo po výplate a rozhodne sa v každej dedine na centrálnej zastávke 5 až 10 ľudí nabíjať na kartu kredit, tak sa predlžuje pobyt vozidla v zastávke a tým aj cestovný čas, čo môže viesť k tomu, že časť cestujúcich nestihne prísť včas do cieľa cesty, alebo nestihne prípoj. Nedávno prezentované vzájomné uznávanie nabíjacích čipových kariet dopravcami SAD Zvolen a SAD Lučenec by som prirovnal asi k tomu, keď nám v televíznych novinách podsúvajú, akí sú naši sociálne vylúčení a večne diskriminovaní občania prínosom, lebo sa niektorým podarilo ukončiť stredoškolské vzdelanie maturitou, pričom pre ostatných normálnych je to bežná vec. A presne pre ostatných normálnych objednávateľov dopravnej obslužnosti je normálne predávať mesačné, týždenné alebo štvrťročné (90-dňové) a ročné (365-dňové) cestovné lístky, resp. predplatné lístky. Rovnako tak doteraz pre našich prímestských dopravcov sci-fi v podobe jednorázového prestupného lístku, ktorý by umožňoval cestujúcim prestúpiť medzi spojmi bez toho, aby museli v druhom spoji opäť nakupovať cestovný lístok a platiť zbytočne „základ“ cestovného, ktorý už zaplatili v prvom spoji, čím sa im cestovné predražuje. Aj toto je forma, ktorou sú občania dopravcom okrádaní. Šťastie je aspoň to, že štátny železničný dopravca od nepamäti ponúka tieto prestupné lístky, ako aj týždenné a mesačné lístky.

Na záver, čo je asi najväčšia drzosť tých, ktorí argumentujú nejakými investíciami dopravcov do obnovy vozového parku, ktoré omieľa aj pseudoodborník na dopravu Marek Modranský. Investície SADiek vyzerajú tak, že svojvoľne si nakúpia autobusy akej kapacitnej kategórie chcú (t.j. tam kde môže jazdiť menší autobus pre menší počet cestujúcich jazdí drahšie veľké vozidlo, ktorého prevádzka viac stojí a to je na úkor počtu ponúknutých spojov) pričom samosprávny kraj nemá vôbec dosah na nákup vozidiel napriek tomu, že ho celý postupne v odpisoch zaplatí! Takže sa nejedná o investície SADky ale kraja, pretože dopravcovi kraj nákup autobusov preplatí a to bez ohľadu na to aká výhodná kúpa bola. K tomu všetkému je minimálne v zmluve, ktorú podaroval ex-župan BBSK Murgaš pre SAD Zvolen a aj SAD Lučenec zakotvené, že ak si objednávateľ (t.j. VÚC) nesplní včas svoje záväzky voči dopravcovi, tak si dopravca môže v záujme zachovania poskytovania dopraných služieb využiť úverové zdroje za bežných obchodných podmienok, pričom úroky z takto čerpaných úverov budú tvoriť ekonomicky oprávnené náklady(uvedené bude nižšie rozpísané aj s uvedením presného znenia danej časti zmluvy). Táto výpalnícka poistka bola reakciou na to, že ešte pred uzavretím týchto jednostranne výhodných zmlúv pre dopravcu BBSK odmietol vyplatiť tretieho dopravcu SAD Banská Bystrica, ktorý bez uhradenia záväzkov zo strany VÚC nemohol poskytovať služby a v tom čase s „bossom“ SAD Zvolen (Adrián Polóny, má byť ex-manželom Murgašovej dcéry Kataríny) rodinne previazaný župan Murgaš prihral obsluhu okresu Brezno a časti okresu Banská Bystrica dopravcovi SAD Zvolen. Neskôr boli vedené súdne spory, ktoré však BBSK nepochopiteľne vyhral napriek tomu, že dopravcovi neuhradil výkony. Teraz sa zdá, že by mohla karma dostihnúť gaunera Polónyho, ktorý si však ako štít vzal obyvateľov BBSK. K figúrke menom Marek Modranský je nutné poznamenať, že je vysoko otázna odbornosť tejto figúrky, ktorú vyrobil Polóny dosadením do vedenia podniku SAD Zvolen a nominovania do postu sekretára Zväzu Autobusovej Dopravy bez znalosti dopravy. Ak dokáže totálne amatérsky prevedenú a pre cestujúcich nekomfortnú autobusovú stanicu v Banskej Bystrici prezentovať ako skvelé riešenie (stačí sa pozrieť do zahraničia, kde prestup vlak-bus netrvá 7 minút predierania sa cez nákupnú zónu ako je tomu v B. Bystrici, pozrite si napr. Břeclav), nepozná ani geografiu dopravy rodného BBSK a v meste Banská Bystrica obhajoval nákup trolejbusov Škoda 30 a 31 Tr s prevedením na úrovni 90. rokov a interiérom riešeným maximálne nevhodne, pomáha udržovať neatraktívne dlhé intervaly liniek a  neatraktívne linkové vedenie MHD, ktoré nie je schopný nijak zmeniť a toto linkové vedenie je dokonca horšie od toho z pred 20 až 30 rokov. Už súdruhovia pred 1989 mali oveľa väčšiu snahu niečo pre rozvoj MHD urobiť a neboli lakomí na nákup 27 kapacitných 18-metrových kĺbových trolejbusov Škoda 15 Tr aby pokryli najvyužívanejšie trolejbusové linky, zatiaľ čo Modranský sa chváli nákupom 20 krátkych trolejbusov Škoda 30 Tr s kapacitou polovičnou oproti pôvodným Škoda 15 Tr. Týchto trolejbusov ostalo v Banskej Bystrici do dnešných dní iba 5 kusov, z toho sú dva odstavené a dopĺňajú ich 3 kusy Škoda 31 Tr, ktoré ich však kapacitne nevedia dorovnať. Toto je ťah, ktorý dokáže obhajovať len diletant, ktorý nechápe, že rozvoj dopravy nejde robiť tak, že znížim kapacitu vozového parku a dostanem ho do stavu, že s odretými ušami pokryjem kapacitnými vozidlami iba jednu linku a na zvyšné linky neostane.

Do pozornosti by som ďalej dal, že tento takzvaný odborník vyrobený kleptomanom a sociopatom vo vedení SAD Zvolen, vytiahol zo Železničnej Spoločnosti Slovensko 35 000 eur za analýzu, ktorá nie je analýzou ale plagiátom strategických materiálov Ministerstva Dopravy a Výstavby SR, či iných analýz a tento kšeft dostal vďaka nominantovi SNS na poste generálneho riaditeľa ZSSK – Filipa Hlubockého. Takže ak ozaj máte silné pronárodné cítenie a chuť tak aj voliť, tak sa pozrite, čo za „jazykovedca“ sedí v čele SNS, pozrite sa na počiny ministra obrany v oblasti nákupu techniky, ako aj ignoráciu ministerky školstva na maďarskú anarchiu v školstve na juhu Slovenska a zvážte či je naozaj SNS národnou stranou, keď nemá problém obchodovať naozaj s nikým, a to ani s privatizérskymi pomocníkmi Dzurindu a Mikloša z Deloitte, ale o tom inokedy … Nuž ani po uplynutí 2 rokov nie je schopný p. Modranský chyby v jeho plagiátorskej analýze dopracovať a opraviť, či vysvetliť preklepy v pasážach a zmätočne uvedené údaje (pracuje sa na jej zverejnení, aby ste videli občania, že Vám stačí kus talentu na písanie slohovej práce a trocha absencie charakteru a 35 000 € je vašich, tak možno sa niekedy usmeje šťastie aj na Vás, či?). To, že ho menovali honorárnym funkcionárom v UITP, v spolku s nulovým prínosom pre väčšinu dopravných podnikov v Európe, má pre súdneho človeka nulovú výpovednú hodnotu. Stačí si spomenúť, že koľko darmožráčov a rozkrádačov zo Slovenska už ovenčili na západe rôznymi titulmi a oceneniami, či čestnými funkciami.

Napríklad spomeňme si na kráľov privatizácie a rozkrádania Dzurindu a Mikloša, či minulý rok viacerými oceneniami ovenčenú pani „prezidentku“, ktorej kvalifikáciou pre ocenenia a kandidatúru bolo, že presunula skládku z Pezinka do Senca a komparz jej k tomu robila rôzna umelecká a filozofická treťosektorová spodina ako Mesežnikov, Bútora, či naša herecká lúza (ktorú by som neobsadil ani do vedľajšej úlohy vo filme v produkcií zakódovaného moldavského čiernobieleho pornokanálu). Nie nadarmo preto dopravné podniky, ktoré vedia svoje financie využiť účelnejšie sa aj z UITP odhlásili, medzi nimi aj vyhlásený úšpešný prevádzkovateľ Integrovaného Dopravného Systému v Juhomoravskom kraji – KORDIS.

Nedávno p. Modranský vypustil do sveta na Smeráckom plátku bystricoviny.sk blog, kde verklikoval mantru ako je SAD Zvolen nenahraditeľný dopravca a ako pomaly na ňom stojí celý kraj. Nuž masáž mozgov ako za socializmu o nemožnosti prežitia bez Sovietskeho zväzu, či dnes bez EÚ. Modranský ako bývalý zamestnanec SAD Zvolen vyrobil propagačný pamflet pre SADku kam nasádzal svoje overené non-stop omieľané frázy, ktoré nie je schopný aplikovať v realite a pretaviť ich v dopravné riešenia. Kto neverí, nech navštívi Banskú Bystricu a Zvolen a vyskúša služby tamojšej MHD a posúdi prehľadnosť linkového vedenia, ponuku a pravidelnosť spojov a tarifu, degradáciu trolejbusovej dopravy typom trolejbusov Škoda 30 Tr a 31 Tr, (pre ktorú sa bohužiaľ rozhodli aj v Bratislave  a čiastočne aj v Žiline, no tam sa to podarilo zastaviť a vydali sa cestou nákupu moderných trolejbusov Škoda Solaris26 Tr a 27 Tr – takto má vyzerať trolejbusová doprava na úrovni 21. storočia), a budete mať možnosť zároveň v Banskej Bystrici posúdiť aj spôsob tarifného odbavenia. Dostanete tak odpoveď na to, že aké sú úspechy v oblasti dopravy u p. Modranského, ktorý sa štylizuje do role odborníka.

Interné prostredie BBSK – ako SADka ovláda(la) kraj a rozkladala ho z vnútra

Ďalej podľa informácií zo zdrojov na úrade BBSK ako aj ľudí znalých prostredia SAD Zvolen a Lučenec uvediem nasledovné sprostredkované informácie o dianí na BBSK, ktoré boli krížovo overené. Na krytie týchto podvodov voči občanom v Banskobystrickom samosprávnom kraji od samého začiatku v roku 2008 poslúžila akvizícia spolužiaka dcéry ex-župana Murgaša, Lindy a síce človeka menom Martin Snopko, ktorý ako jediný zažil županov Murgaša, Maňku, Kotlebu aj Luntera, a ktorého rodičia sa osobne poznali s Murgašom. Tento človek mal non-stop až do novembra 2018 na starosti práve ekonomiku SADiek a slúžil ako informátor pre SADky. Snahu odstrániť tohto skorumpovaného byrokrata na výplatnej páske mal aj Kotleba. Skôr než to stihol, tak sa tento byrokrat poistil striedavo PN-kou, materskou, PN-kou a opäť materskou dovolenkou. Aj to však stihol vďaka faktu, že v tom čase na úrade BBSK robila vedúcu doprave Denisa Filipková (nastúpila v novembri 2014), ktorá predtým pracovala na SAD Zvolen v oblasti marketingu, no bez akýchkoľvek znalostí dopravy a úspešne informovala Adriána Polónyho (aktuálny predseda predstavenstva SAD Zvolen, a.s., toho času iba podpredseda predstavensta) o dianí na BBSK a zámeroch BBSK v oblasti dopravy – ak to vôbec bolo možné zámermi z hľadiska plánovania a koncepcie tak nazvať. Z toho dôvodu jej agendu (cca 8 mesiacov) vypracovával práve skorumpovaný Martin Snopko, po ktorého odchode agenda p. Filipkovej doslova hnila na stole a v zásuvkách a 2 a pol mesiaca a rovnako tak stálo aj oddelenie dopravy. V tom čase sa vykonali aj „kontroly“ nákladov u dopravcu SAD Lučenec, ktorí dostali vopred echo a v SAD Zvolen ani neviem, či sa kontrola vôbec vykonala. Po odchode p. Snopka na PN (júl 2015) využila benefit PN aj pani Filipková (september 2015), pričom sa ešte stihla kvalitne povoziť na úradnom aute a využiť úradný mobil na vybavovanie osobnej agendy a činnosti finančného poradcu (to platilo nielen na jej pôsobenie na BBSK počas jej posledných 3 mesiacov ale paušálne na celé obdobie). Charakterovo to tak pasuje na prístup vedenia SAD Zvolen – z peňazí občanov krv netečie, veď občan zaplatí a zavrie „zobák“. Vráťme sa späť k p. Snopkovi, ktorý sa vrátil na úrad BBSK (január 2018) cca 5 týždňov po odchode Kotlebu z BBSK a dúfal, že s nástupom Luntera prežije. Ten ho cca v októbri/novembri 2018 vyhodil. Každého aspoň priemerne inteligentného človeka napadne otázka, že aká náhoda, že zrovna ako odíde jemu nepohodlný župan a ešte prejdú Vianočné sviatky a sviatok Troch kráľov, tak zázračne vyzdravie, skončí mu PNka, resp. materská – vy by ste nechceli mať také šťastie a plus „jackpot“ v podobe „vreckového“ od SADiek ako aj pár tisíc eur k narodeniu dieťaťa? Ukončením tejto éry aspoň pre roky 2016 – 2017 sa pôsobenie informátorov pre SADky neskončilo.

Do pozície vedúceho dopravy sa v roku 2016 dostal Pavel Belko, ktorý pôsobil v SAD Banská Bystrica, neskôr po jej zruinovaní tandemom Murgaš – SAD Zvolen, pôsobiacim na závode v Brezne pod SAD Zvolen. Neskôr bol tento pán aj podpredsedom BBSK za čias župana Maňku. Napriek tomu, že Adrián Polóny zničil jeho nadriadených aj kolegov profesne a niektorých aj psychicky, tak nerobilo mu problém napriek kritike Adriána Polónyho s ním, ako kleptomanským sociopatom udržiavať kontakty, posúvať mu informácie o dianí na BBSK najmä v oblasti dopravy, čím bola opäť poistená nečinnosť VÚC voči dopravcovi a jeho nečestným praktikám voči dopravcovi, za ktoré mal niesť už dávno následky.

SAD Zvolen a Lučenec tak v novembri 2018 prišli o svojho posledného žolíka na BBSK, ktorý zabezpečil, že nikto nebude strkať nos do ekonomiky a ani nebude prebiehať žiadna kontrola. Prípadne ak by sa k nej schyľovalo, tak bude SADka v predstihu informovaná, hlavne SAD Zvolen. Napriek poškodzovaniu záujmov kraja a krytiu trestnej ekonomickej činnosti sa p. Snopko teší miestu na mestskom úrade v Banskej Bystrici u p. primátora Noska – nezávisle závislý na Smer-SD, pričom u p. Noska mieša kartami Smerácke duo príživníkov a síce krajský a mestský poslanec p. Gajdošík a jeho verný druh-súdruh p. Modranský, ku ktorému sa vrátime ešte.

 

Kotlebove dodatky 2017 a Murgašova zmluva 2009

Ad. Kotleba, ako bývalý župan BBSK z celej veci vykorčuľoval s gráciou, keď sa v roku 2017 prikryl tým, že o dodatku dal hlasovať krajskému zastupiteľstvu. A vtedajšie zastupiteľstvo zložené z prevažne pro-SADkárskych Smerákov na výplatnej páske Adriána Polónyho (vrátane vtedajšieho predsedu dopravnej komisie – Juraja Družbackého, absolventa študijného programu telocvikár na UMB, inak profesne mestský policajt, čo aj zodpovedalo plne intelektuálnej výbave, čo vidíme aj u p. ministra dopravy Arpáda Érseka s rovnakým študijným zameraním) súhlasilo, keďže nemohli sa voči svojmu koňovi vo vedení SAD Zvolen ale aj SAD Lučenec obrátiť chrbtom. Podľa informácií, ktoré mi sú dostupné doteraz mal so SADkou rokovať primárne riaditeľ úradu BBSK Milan Uhrík, v menšej miere predseda BBSK Kotleba. Či boli rokovaní okrem vedenia úradu BBSK a vedenia SADiek prizvaní aj iné osoby nie je známe. Ak neprizvali nikoho z dopravného a ekonomického oddelenia, t.j. ľudí znalých techniky, dopravy a ekonomicky, je otázne prečo tak urobili, ak tak urobili. Jasné je podľa laxného znenia dodatku, ktorý pramálo pre kraj rieši, že ľahkovážne konali. Je síce pekné, že zastropovali dotáciu kraja na 0,77 EUR za kilometer. Na zamyslenie sa však je, že na čo sú obidvom pánom tituly, keď si nevšimli niekoľko zásadných vecí. Prvou je, že v základnej zmluve ešte z čias Murgaša stojí podľa bodu č.7., článku IV. Úhrada preukázanej straty v zmluve 1335/2008/ODDDS nasledovné:

V prípade, že správny orgán poskytne dopravcovi na úhradách preukázanej straty plnú dohodnutú výšku náhrady preukázanej straty podľa článku IV. ods. 1, čo však bude menej finančných prostriedkov, ako predstavuje skutočná preukázaná strata zistená za príslušný kalendárny rok podľa článku IV. ods. 5, je správny orgán povinný doplatiť dopravcovi rozdiel medzi výškou finančných prostriedkov poskytnutých podľa čl.IV. ods.1 a výškou skutočnej preukázanej straty vypočítanej podľa článku IV. ods. 5. (ďalej „doplatok“) do 30 dní po doručení výkazov podľa ods. 5 tohto článku.

V preklade to znamená, že ak kraj dopravcu vyplatí podľa dohodnutej dotácie na 1 km a táto dotácia spolu s ostatnými príjmami, kde je hlavným príjmom tržba z predaja cestovných lístkov nepostačuje, tak je kraj povinný doplatiť vzniknutý rozdiel! Z toho plynie, že je úplne nepodstatné akú výšku dotácie na 1 km zastropoval ex-župan BBSK, aj keby to bolo namiesto „tvrdo vybojovaných“ 0,77 EUR/km rovno 0 EUR/km, slovom NULA, čiže zadarmo, tak dopravca má nárok na požadovanie doplatenia rozdielu medzi celkovými nákladmi a príjmom z tržieb plus poskytnutou platbou od kraja, ktorá bola vypočítaná ako predpokladaná strata. A faktom je, že minimálne 80% mesiacov, ktoré SADky odjazdili pre BBSK túto náhradu aj požadovali, keďže výpočet predpokladanej straty bol nereálny a slúžil len ako poistka aby dopravca vymámil od kraja vždy to, čo chcel a koľko chcel.

Druhý a najzásadnejší prvok, ktorý Kotlebovi a Uhríkovi (prípadne tomu, kto viedol najviac rokovaní so SADkami) unikol je ten, že vzhľadom k platnosti bodu 7., článku IV. zmluvy 1335/2008/ODDDS, ktorú uzatváral župan Murgaš je dotácia od kraja 0,77 EUR/km absolútne nepodstatná. Ako argument uspeje iba u tých, ktorí o tejto zmluve a dodatku nevedia nič, resp. nemajú o dopravu na Slovensku záujem v širšom ponímaní než je riešenie „postavte nám diaľnice a obchvaty“ s dodaním „a my si už obce a mestá autami zahltíme sami“, čo je 80-90% obyvateľov Slovenska. Bohužiaľ tak to je. Prečo je táto dotácia nepodstatná? Pretože aj keď kraj vyplatí uvedený objem peňazí vypočítaný podľa vzorca „odjazdené kilometre vynásobené o 0,77 EUR / km“, tak dopravca má aj po tejto dotácií nárok požadovať doplatenie rozdielu, ktorý bol opísaný v predošlom bode. Vedenie SAD Lučenec aj SAD Zvolen vie aká je dotácia na 1 kilometer a keďže výpočet predpokladanej straty nevykonáva VÚC ale dopravca, tak si myslíte, že dopravca neurobí výpočet tak, aby predpokladaná strata od kraju naplnila 0,77 EUR/km do posledného centu a že potom nebudú požadovať uvedený doplatok? A navyše aký význam malo zastropovať dotáciu 0,77 EUR/km iba pre roky 2017 a 2018, keď dodatok platí aj pre roky 2019 až 2023? Na tieto roky sa prečo nevzťahuje tiež dotácia? Nenapadlo pánov, že notorický zdierači kraja si prípadne nejaké to menšie manko radi doženú, akonáhle padne od 1.1.2019 dotácia 0,77 EUR/km? Najhoršia vec na bezzubosti tejto dotácie je, že ak už bol zámer skutočne ochrániť BBSK pred zdražovaním ceny výkony zo strany dopravcu, tak sa mala zastropovať celková cena výkonu na 1 km. Pri zastropovaní ceny výkonu na 1 km by dopravca nemal žiadne možnosti lavírovať a klamať BBSK. A ukážeme si na modelovom príklade prečo:

Príklad ako to vyzerá pri zastropovanej dotácií 0,77 EUR/km:

Dopravca odjazdí mesačne napr. 1 500 000 km, za každý 1 km má od kraja nárok na dotáciu 0,77 EUR/km a tržby sa pohybujú okolo 0,48 až 0,52 EUR/km, ale počítajme 0,52 EUR / km a celková cena výkonu na 1 km je okolo 1,50 EUR/km (čo sú ešte veľmi optimistické vyhliadky)

Kraj tak zaplatí na dotácií 1 155 000 EUR, príjmy z tržieb dosiahnu 780 000 EUR, čo je spolu 1 935 000 EUR. Avšak celková cena výkonu dosiahla 2 250 000 EUR. Preto dopravca siahne po uplatnení vyššie spomínaného článku a od kraju si vyžiada doplatiť 315 000 EUR.

Po spočítaní dotácie a doplatku (1 155 000 EUR + 315 000 EUR) dostaneme konečnú sumu 1 470 000 EUR, čo je po vydelení objemom odjazdených km rovné 0,98 EUR/km a teda skutočné náklady BBSK na 1km sú o 27,27% vyššie. V realite samozrejme môžu byť čísla iné, no viem garantovať to, že tržby na 1 km nie sú pri každoročnom poklese počtu cestujúcich vyššie ako 0,55 EUR/km, čo znamená že v skutočnosti je dotácia BBSK na 1 km vyššia minimálne o 23,38%. Počet odjazdených kilometrov mesačne v tomto príklade je modelový a nehrá rolu nakoľko pomer tržby, dotácie a doplatku ostane aj pri 10 000 km výkonov rovnaký, na čo prídete keď to sami skúsite prepočítať.

A aby ste pochopili, že dopravca má aj inú poistku v zmluve od župana Murgaša, ak by kraj nechcel zaplatiť „výpalné“, tak tu je bod. č. 8, článku IV. Úhrada preukázanej straty:

V prípade, že správny orgán nesplní riadne a včas svoj záväzok podľa ods.1, 7 alebo 8 tohto článku zmluvy, súhlasí s tým, že dopravca môže použiť v záujme zachovania plynulosti a kvality dopravy na vykrytie tohto nedoplatku úverové zdroje za bežných obchodných podmienok, pričom úroky z takto čerpaných úverov budú tvoriť ekonomicky oprávnené náklady v zmysle článku III. ods. 1. O vzniku tejto skutočnosti bude dopravca bezodkladne správny orgán informovať.

V preklade to znamená, že ak kraj nezaplatí to, čo si dopravca nárokuje bez ohľadu na morálku a oprávnenosť nákladov, tak si dopravca môže vziať na doplnenie tohto manka úver, ktorého úhradu splátok si bude následne nárokovať opäť voči kraju. A práve daný doplatok, alebo ako zmluva opisuje rozdiel medzi poskytnutými finančnými prostriedkami (tržby plus úhrada na základe predpokladanej straty) a skutočnou preukázanou stratou do ktorej si dopravca zaúčtuje čokoľvek a nič mu nehrozí, lebo kraj kontrolu oprávnenosti nákladov nevykonáva z dôvodov úplatnosti a vydierateľnosti či už predsedu VÚC, vedúceho dopravy na VÚC, referentov jemu podriadených, krajských poslancov a starostov a primátorov miest a obcí. A teraz ukážem druhý príklad ako to mohlo fungovať pre kraj výhodne keby župani, zamestnanci odborov a oddelení dopravy a krajskí poslanci namiesto brania „stimulov“ od dopravcov brali radšej na vedomie záujmy obyvateľov kraja:

Príklad ako to vyzerá pri zastropovanej celkovej cene výkonu, napr. o 10% nižšej ako 1,50 EUR/km, t.j. 1,35 EUR/km

Dopravca odjazdí mesačne napr. 1 5000 000 km, za každý 1 km má stanovenú cenu výkonu 1,35 EUR/km (toto je reálna cena, keby kraj a jeho vedenie naozaj tvrdo rokovalo o podmienkach dodatku), tržby sa pohybujú okolo 0,48 až 0,52 EUR/km, ale počítajme 0,52 EUR/km, dotáciu ako zálohu je možné stanoviť výpočtom a sledovaním trendovej krivky, ako tržby klesajú/stúpajú a je tak možné vykonať odhad ako sa budú tržby vyvíjať ďalší rok, Ak si stanovíme, že tržby budú cca 0,52 EUR/km, tak ako v prvom príklade, tak kraj bude musieť doplatiť 0,83 EUR/km. Keďže tržby nejde predpovedať presne, tak sa stanoví, že kraj prispeje paušálne každý mesiac sumou vypočítanou nasledovne:

Plánovaný objem výkonov ročne dajme tomu 1 500 000 km krát 12 mesiacov, čo je 18 000 000 km ročne, a to je pri celkovej stanovenej cene výkonu 1,35 EUR/km rovné 24 300 000 EUR ročne, a to je rovné mesačne 2 025 000 EUR celkových nákladov. Samozrejme, že jednotlivé mesiace sa líšia počtom dní, plus do tržieb negatívne vstupujú školské prázdniny a štátne sviatky, soboty a nedele, takže je to približná suma, ktorá by však mala stačiť priemerne na finančné pokrytie 30,42 dní premávky v mesiaci. Táto suma 2 025 000 EUR sa ďalej pre výpočet zálohovej platby očistí o predpokladané tržby, ktoré by mali byť 0,50 EUR/km, no pre istú rezervu ich budeme predpokladať 0,45 EUR/km. Mesačne to pri 1 500 000 km vyjde na 675 000 EUR predpokladanej tržby a z rozpočtu kraja sa tak dotuje doprava čiastkou 1 350 000 EUR, ktorú rozdelíme na zálohovú platbu tvoriacu 70% z uvedenej čiastky, čo bude 945 000 EUR a zvyšných 405 000 EUR sa doplatí po preukázaní všetkých nákladových položiek, resp. po preukázaní skutočnej tržby a čiastka 405 000 EUR sa tak môže mierne znížiť alebo zvýšiť o 5 až 18%, pričom v najhoršom prípade ide o navýšenie platby o 75 000 EUR v prípade, že v danom mesiaci sú týždeň trvajúce sviatky alebo prázdniny. Avšak extrémne výkyvy nie sú pravdepodobné nakoľko sa počas prázdnin redukuje rozsah dopravy, a tým aj náklady jej poskytovanie, no napriek tomu by navýšenie doplatku nemalo byť viac ako 10% z uvedenej sumy 405 000 EUR, čo je 40 500 EUR.

Naproti tejto situácií, keď tržby poklesnú a zálohová platba vytvorí menej ako 70% zálohy a je potrebné jednorázovo doplatiť sumu do 40 až 45 000 EUR vznikajú aj situácie kedy je silný mesiac z hľadiska prepravy cestujúcich. V takom prípade zálohová platba tvorí viac ako 70% zálohy a doplatok sa znižuje zo stanovených 30% na 29, 28, atď. percent. Čím sa vyrovnajú ekonomické ukazovatele zo slabších mesiacov.

Sumárne tak BBSK dnes platí vyššiu čiastku, než proklamovaných 0,77 EUR/km a síce minimálne o 25% viac. V prípade, že je cena výkonu za 1 km vyššia ako 1,50 EUR, tak sa dostávame nad hranicu dotácie+doplatku nad 1,00 EUR/km. V prípade zastropovanej ceny výkonu to mohlo byť 0,83-0,85 EUR/km! Navyše pre jednoduchosť výpočtu som neuvažoval s faktorom, ktorý bežne objednávatelia v Európe využívajú a síce, že rozlišujú náklady na 1km podľa toho aké vozidlo odjazdilo daný výkon. Pre vysvetlenie: Na Slovensku kraje paušálne platia za výkon rovnakú sumu bez ohľadu na to, či daný výkon vykonal ťažší, väčší a kapacitnejší 12 alebo 12,8m autobus, alebo kapacitne, hmotnostne aj dĺžkou menší 10,8m, ktorý má nižšiu spotrebu PHM aj opotrebovanie pneumatík, alebo najmenšie autobusy o dĺžke 8m. Objednávatelia v Európe bežne dopravcom ukladajú aj to, aké vozidlá majú nasadzovať na danú linku podľa počtu cestujúcich na danej linke a tak na najslabšie obsadené linky nasadzujú menšie vozidlá, čím sa ušetria náklady. Toto je ďalší spôsob akým môžu kraje ušetriť svoj rozpočet. Avšak to si vyžaduje zaujímať sa o frekvencie cestujúcich na daných linkách a hlavne mať ľudí, ktorí sa postavia za záujmy kraja a tieto informácie zo SADiek dostanú. Pri odlíšení nákladov na prevádzku jednotlivých vozidiel je možné ušetriť 10-20% nákladov na 1km prevádzky! Koľko by to urobilo ročne z vyššie uvedenej sumy 24 300 000 EUR? A to bola len mierna suma nižšia od tej, ktorú BBSK v skutočnosti ročne SADkám poukáže.

Na tomto príklade vidíte, že aké jednoduché bolo ochrániť záujmy obyvateľov nielen BBSK ale aj iných krajov. Stačilo zastropovať celkovú cenu výkonu a jej úpravy povoliť iba o infláciu, pričom tieto výpočty by nevykonával dopravca ale kraj ako objednávateľ, pričom by kraj rovnako férovo mal rozpísať jednotlivé položky výpočtu a ako zdrojové dáta pre stanovenie inflácie musí využiť oficiálne štatistiky MF SR, príp. iné relevantné štatistiky, ktoré tieto údaje uvádzajú.

V každom prípade je smutné, ak Kotleba ako bojovník za záujmy občanov označí za investície dopravcu položky, ktoré plne prepláca kraj z krajských peňazí. Na zamyslenie sa je aj to, že ako je možné, že Kotleba pri nominácií vedúceho dopravy zakopol až 2 krát a ďalšie 2 razy nominoval do vedenia dopravy ľudí, ktorí nemali ani základné znalosti o verejnej hromadnej doprave a konali proti záujmom BBSK a jeho obyvateľov. Smutné je aj ak jeho nástupca Lunter nemá plán B a nemá po ruke tím odborníkov, pričom urobil nábor desiatok ľudí navyše, porozdával štedré platy o akých sa mohlo predtým nastupujúcim zamestnancom na BBSK iba snívať. Popri tom  pozakladal prebytočnú agentúru na „rozvoj“ ako práčku peňazí, pričom práve na chod tejto agentúry mal Lunter tím drzosť od SADky pýtať „dar“ ako „výkupné“. Keď SADky nesúhlasili, tak sa rozbehol chod udalostí, ktoré majú pramálo spoločné so zdravým rozumom, pričom ten bol zatemnený práve v danom momente. Z toho dôvodu aj doteraz reálne nepracujúci syn Luntera naučený žiť len z poberania dotácií na diskusné spolky, zakladanie internetových portálov na špinenie na ľudí a vyžierania Eurofondov, či dotácií od vlády zlyhal pri riešení sporu so SADkou a svojho otca do problému len stiahol ako dezorientovaného človeka v dôchodkovom veku, pričom jeho samotného zneužil na to, aby sa dostal k moci. Očividne tak návyky čerpania financií doslova za nič u mladého Luntera zostali zakorenené v presvedčení, že so snahou sa nakŕmiť vo veľkom uspeje aj tento krát. Bohužiaľ neodhadol, že na druhej strane stola sedí rovnako duševne zmrzačený človek posadnutý peniazmi a mocou, a ktorý sa rovnako ako on neštíti zneužiť ľudí okolo seba.

Záver – kto je skutočnou prekážkou pre kvalitnú dopravu?

Vyťahovanie prešľapov jedného, či druhého však nerieši problém ani jednej VÚC s arogantnými SADkami a pokiaľ sa nebudú občania SR aktívne zaujímať o verejnú hromadnú dopravu a politici rovnako tak (akú zodpovednosť ale máme očakávať od skorumpovaných papalášov?), tak budú SADky ozbíjať kraje o viac a viac peňazí a na konci dňa z nich budú vyrobení svätci a žrať sa budeme my s politikmi ako hlúpi, zatiaľ čo SADkárskej mafii sa budú plniť vrecká. Nepremýšľajte nad tým, ako na koho hodiť vinu, ale odstrániť týchto psychopatov z dopravy, ktorí si z nej urobili dojičku na peniaze z krajských rozpočtov a ktorým sa to prepieklo a dodnes sú vo vedení SADiek, prípadne sa vydávajú za odborníkov na dopravu a vydávajú články o niečom, čomu sami nerozumejú, alebo si užívajú teplé miesto v štátnej správe naďalej, no hlavne BEZTRESTNE A ZA VAŠE PENIAZE!

-dd-